|
Канцлер
|
Регистрация: 25.03.2008
Сообщений: 13,624
Вес репутации: 1205Репутация: 730
|
|
Ответы В.В. Ершова на вопросы, связанные с его комментарием на другом форуме (aviaforum.ru):
Цитата:
Отвечаю на вопросы, заданные мне на другом форуме.
Цитата: "Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."
1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?
Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.
То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.
Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.
В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.
Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.
Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.
2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...
За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.
Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).
Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.
При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.
При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.
А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.
У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.
А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.
3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?
А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.
Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.
Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.
Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.
Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.
Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.
На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.
Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.
Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.
Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.
|
Последний раз редактировалось Shade; 21.05.2010 в 23:57.
|
06.05.2010, 14:55
Во всяком случае, нет никаких причин считать, что Касиньскому потребовалось что-либо повторять уже в небе над Смоленском.
Что не лучше, а может быть и хуже.
Линейный вид
Похожие темы
