Shade

Ratnik, это известный фейк. Не в сымсле фотошопа или 3D а в смысле склейки двух роликов, когда у авиамодели отваливается крыло и её сажают и посадки реального аналога этой модели (с крылом), если приглядеться, то будет видно место склейки. Реально даже мини самолёты без консоли крыла не летают и тяговооружённости им не хватит, чтобы так как та модель на винте повиснуть. Хотя случаи успешной посадки с частично разрушенным крылом были неоднократно насколько я знаю.

Ratnik

raport

raport

Начались испытания истребителя пятого поколения с новейшим радаром



Компания "Сухой" приступила к летным испытаниям самолета пятого поколения (ПАК ФА, Т-50) с уникальной бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решёткой (БРЛС с АФАР) в составе бортового комплекса авионики, сообщает в среду пресс-служба компании "Сухой".

Первая опытная партия истребителя пятого поколения Т-50 должна поступить в ВВС РФ в 2013 году, серийно эти самолеты будут выпускаться с 2015 года.

"В ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники", - говорится в сообщении.

Как отмечает компания "Сухой", подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов.

Разработанная НИИ приборостроения имени Тихомирова, АФАР выполнена на отечественной элементной базе наногетероструктур. В ней применены передовые технологии антенных систем с электронным управлением лучом. Унификация элементов конструкции и выбранные конструкторские решения позволяют на базе разработанной АФАР также создать антенные решетки для модернизации радиолокационных систем самолетов и комплексов ПВО.

БРЛС с АФАР имеет ряд новых режимов работы, которые впервые применяются в отечественной практике. Она позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие.

ссылка

raport

raport

Небольшой репортаж о первом дне празднования 100 летия ВВС в Жуковском.



Добавлено через 57 минут 41 секунду
Пилотаж СУ-35 Жуковский День Авиации 2012

Ratnik

100 лет российской авиации

12 августа 1912 года считается Днем военно-воздушных сил России. Во времена Советского Союза они не имели себе равных по количеству боевых самолетов, когда «воздушный щит» должен был надежно прикрывать «большой флот» Страны Советов.

В обзоре 15 самых примечательных отечественных самолетов и вертолетов, от знаменитого «Ильи Муромца» до удивительного аппарата с гигантским баком на крыше.
По версии журнала Forbes.

«Илья Муромец» (1913)

Первый в мире пассажирский самолет и первый российский бомбардировщик.
Произведено: более 80 экземпляров.

«Илья Муромец» (С-22) — это общее название нескольких серий четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг. Был разработан под руководством И. И. Сикорского.

Самолеты «Илья Муромец» были основой бомбардировочной авиации Российской империи во время Первой мировой войны и стали одним из ее символов.

На заре истории Военно-воздушного флота основной функцией авиации являлась разведка. После появления знаменитого «Ильи Муромца» И. И. Сикорского начала развиваться дальняя авиация. На фото «Илья Муромец» из Центрального музея ВВС РФ в Монино.

По-2 (У-2, 1928)

Один из самых массовых самолетов в мире.
Произведено: свыше 33 000 экземпляров.

Самолет У-2 — типичный биплан с мотором мощностью 100 л. с. Он широко применялся в сельском хозяйстве, связи и других областях.

С началом Великой Отечественной войны имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в легкие ночные бомбардировщики. После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2. Он строился серийно до 1953 года.

Создававшийся как учебный самолет для массового обучения советских летчиков во время Великой Отечественной войны По-2 прославился благодаря летавшим на нем женщинам-пилотам. 23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

И-16 (1933)

Символ предвоенной авиации СССР, первый в мире высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.
Произведено: 19 292 экземпляра.

И-16 был основным истребителем советских ВВС накануне и в первый период Великой Отечественной войны. Последние самолеты были сняты с вооружения в 1952 году ВВС Испании, куда машины были поставлены СССР во время гражданской войны 1938—1939 годов.

АНТ-20 «Максим Горький» (1934)

Самый большой самолет своего времени с сухопутным шасси.
Произведено: 1 экземпляр.
Самый большой советский самолет 30-х годов — АНТ-20 «Максим Горький» имел восемь моторов М-34Р:

Использовался как агитационный самолет, разбился 18 мая 1935 года в результате столкновения с самолетом сопровождения.

Ил-2 (1939)

Самый массовый боевой самолет в истории авиации.
Произведено: 36 183 экземпляра.
Штурмовик, использовавшийся на всех фронтах Великой Отечественной войны. Уникален тем, что бронирование двигателя и пилотской кабины было частью силовой схемы планера самолета. Кроме СССР состоял на вооружении еще пяти стран Варшавского блока, где эксплуатировался до 1954 года.

В Красной Армии самолёт получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «Летающим танком».

Як-18 (1946)

Символ массовой авиации СССР.
Произведено: более 4800.
Як-18 сменил в качестве учебно-тренировочного самолета По-2 и был первым самолетом практически для всех советских послевоенных летчиков и пилотов-любителей, занимавшихся в аэроклубах.

На самолёте Як-18 в июле 1955 года первый раз поднялся самостоятельно в небо Юрий Гагарин.

Ан-2 «Кукурузник» (1947)

До появления Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом за всю историю авиации.
Произведено: 17 000 экземпляров.

Выпускался в СССР и Польше (по лицензии, поставлялся в СССР), до сих пор производится в Китае (стоимость — около $75 000).

Ил-18 (1957)

Первый советский самолет, массово продававшийся на внешнем рынке.
Произведено: 675 экземпляров.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты.

Самолет эксплуатировался помимо СССР в 17 зарубежных авиакомпаниях, сегодня остается в эксплуатации в четырех странах мира, не считая России. Памятник самолету Ил-18 установлен у терминала аэропорта Шереметьево.

МиГ-21 (1959)

Самый распространенный сверхзвуковой самолет в мире.
Произведено: 11 496 экземпляров, не считая построенных по лицензии в КНР.

МиГ-21 является первым советским реактивным истребителем второго поколения, что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около 2 Mаха. Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».

Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, состоял на вооружении более 40 государств, в настоящее время остается в составе ВВС 22 стран мира.

Известен один МиГ-21, находящийся в частном владении: самолёт принадлежит Реджинальду «Реджу» Финчу — бывшему пилоту авиакомпании Американ Эйрлайнс, который ранее служил в Канадских Королевских ВВС. Он приобрел этот самолет в конце 1990-х гг. и потратил 3 года, чтобы привести самолёт в лётное состояние.

Ми-8 (1961)

Самый массовый двухдвигательный вертолет в мире.
Произведено: более 12 000 экземпляров.
Цена: от $14.75 млн до $17.5 млн.

Первый прототип вертолета поднялся в воздух 9 июля 1961 года. Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор.

Эксплуатируется более чем в 70 странах мира, до сих пор (в различных модификациях) состоит на вооружении российских ВВС и является самым массовым отечественным военно-транспортным вертолетом.

С начала конфликта в Чечне российские вооруженные силы потеряли по меньшей мере 31 вертолет. Также, в результате катастрофы Ми-8 погиб российский губернатор Александр Лебедь.

Ratnik

Продолжение темы "100 лет российской авиации"

Ту-144 (1968)

Первый в мире авиалайнер, преодолевший звуковой барьер 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров.
Произведено: 16 экземпляров.
Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, т.е. на два месяца раньше, чем полет знаменитого «Конкорда».

Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч. Этот самолет сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений.

Коммерческая эксплуатация на единственной линии Москва — Алма-Ата была свернута в 1978 году из-за нерентабельности: стоимость полета на Ту-144 в 1.5 раза превышала стоимость полета на дозвуковых авиалайнерах.

Ту-154 (1968)

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолет.
Произведено: 932 экземпляра.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы. Ту-154 эксплуатировались пассажирскими авиакомпаниями всего социалистического лагеря и многих других стран, поддерживавших дружеские отношения с СССР.

Вплоть до настоящего времени 30 лайнеров совершают регулярные полеты в России, единичные экземпляры остаются в эксплуатации в других государствах, в том числе в качестве правительственных (Болгария, Польша, Словакия, Чехия).

ВМ-Т «Атлант» (1981)

Уникальный самолет, предназначенный для транспортировки на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов «Энергия-Буран».
Произведено: 3 экземпляра.

За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка».

Цилиндрический груз над фюзеляжем ВМ-Т — установленный задом наперед кислородный бак ракеты-носителя «Энергия» в специальном обтекателе.

Ка-50 «Черная акула» (1982)

Первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы.
Произведено: 15 экземпляров.

Ни одна страна, кроме России, не применяет в общевойсковых боях соосные винтокрылые машины.

Несмотря на малое число стоящих на вооружении машин, стал одним из символов современной российской авиации — благодаря своим футуристическим очертаниям и в еще большей степени после выхода на экраны боевика «Черная акула», который и дал вертолету его неофициальное название.

Ан-225 «Мрия» (1988)

Самый большой в мире транспортный самолет, совершающий регулярные полеты.
Произведено: 1 экземпляр.

Ан-225 представляет собой шестимоторный. Ан-225 является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух.

«Мрия» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн, коммерческого моногруза — 187.6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253.8 тонны. В общей сложности данный самолёт — обладатель около 250 мировых рекордов!

Как и ВМ-Т, проектировался для перевозки ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран». В настоящее время один экземпляр находится в коммерческой эксплуатации.


Источник: http://subscribe.ru/group/web-assorti/2440217/

Ratnik

Не столь красочны и элегантны, как персонажи предыдущих постов, но трудяги и "пахари" ещё те...

Разведчики и самолёты РЭБ - Ту-126

В 50-х годах возникла проблема обеспечения защиты северных рубежей СССР (северное направление было наиболее вероятным для появления американских стратегических бомбардировщиков). Строительство за Полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат. 4 июля 1958 года вышло постаеновление СМ СССР № 608-293 о разработке системы радиолокационного наблюдения воздушного базирования. Головной организацией был утверждён НИИ-17 (с 1967 года - МНИИП "Вега"). Работу возглавил директор института А.Метельский. В работе так же участвовали ОКБ-373, НИИ-25, НИИ-101. Разработка самолёта была поручена ОКБ-156 А.Н.Туполева. Общее руководство по самолёту осуществлял Н.И.Базенков.

В качестве носителя вначале предполагалось использовать Ту-95, но позже остановились на Ту-114, имевшем фюзеляж большего диаметра и объёма. Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависила мощность сигнала и чувствительность приёмника. Эту проблему решили, разместив длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе (американцы применили аналогичное решение значительно позже). Проект самолёта "126" ("Л") был утверждён 30 января 1960 года. 30 мая вышло постановлени СМ СССР № 567-230, поручавшее заводу №18 в Куйбышеве построить самолёт Ту-126 с комплексом "Лиана". Рабочие чертежи в короткий срок были подготовлены в Куйбышевском филиале ОКБ под руководством А.И.Путилова. Прототип был готов в 1961 году. 23 января 1962 года экипаж лётчика-испытателя И.М.Сухомлина впервые поднял его в небо. Испытания продолжались до ноября 1964 года (в основном дорабатывался комплекс "Лиана"). Не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к производству (решение ВПК №275 от 27.11.63). В апреле 1965 года Ту-126 был принят на вооружение (приказ МО №041).

Как и базовый самолёт, Ту-126 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Для обеспечения путевой устойчивости под фюзеляжем установлен дополнительный киль-гребень. Стабилизатор выполнен переставным. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 4 турбовинтовых двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова. Отличительной особенностью Ту-126 была огромная антенна РЛС (диаметр - 11 м, высота - 2 м, масса - 12 т), установленная в обтекателе над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 м и вращавшаяся вместе с обтекателем вокруг своей оси со скоростью 10 об/мин (специаольно для Ту-126 было организовано производство подшипников диаметром 1200 мм). Пассажирская кабина полностью перекомпанована: передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, задняя - агрегатами РЛС и аппаратурой связи. Количество иллюминаторов значительно сокращено. Оборонительное вооружение состояло из кормовой пушечной установки (2 пушки АМ-23). Лётный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно.

Комплекс "Лиана" мог надёжно обнаруживать воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. В состав оборудования самолёта входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами. С борта Ту-126 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи (на морские цели). Серийные самолёты отличались от прототипа наличием станции радиоразведки "Ромб" и штанги дозаправки топливом в полёте (аналогичной на Ту-95КД). Наличие оборонительного вооружения было признано нецелесообразным (комплекс "Диана" обнаруживал носителей ракет "воздух-воздух" и работающие РЛС задолго до их выхода на рубежи пуска). Во время эксплуатации самолёты дооснащались дополнительными средствами радио и радиотехнической разведки. Часть самолётов была оснащена аппаратурой РЭБ (устанавливалась в хвостовом отсеке).

В 1963-1967 годах на Куйбышевском авиазаводе №18 было изготовлено 8 серийных самолётов Ту-126. Из них была образована 67 отдельная эскадрилья ДРЛО (базировалась в Шауляе, Литва). Самолёты вели радиолокационную и радиотехническую разведку в акваториях Баренцева, Карского и Балтийского морей, наводили перехватчики Ту-128 на цели северо-западнее Новой Земли, осуществляли слежение за морскими целями (до появления Ту-95РЦ). Они часто привлекались к различным масштабным учениям ("Океан-70" и др.). В 1971 году во время Индо-Пакистанского инциндента 1 самолёт принимал участие в наведении индийских истребителей-бомбардирощиков Су-7БКЛ (на них отсутствовал бортовой локатор) на цели в Пакистане. С началом Ирано-Иракской войны самолёты Ту-126 стали постоянно дежурить у южных границ СССР, наблюдая за обоими противоборствующими сторонами. Самолёты эксплуатировались до 1984 года, когда им на смену пришли А-50. Прототип Ту-126 в 70-х годах был переооборудован для испытаний комплекса "Шмель" (устанавливается на А-50).

Модификации самолёта:

Ту-126 - самолёт ДРЛО с комплексом "Лиана".
Ту-156 - самолёт ДРЛО с комплексом "Шмель" (проект). Отличался двигателями Д-30КП и более высоким пилоном под антенну. Разработан в 1970 году.

VikTorovna

Публикации за 06.07.12
РИА Новый Регион – Москва


Россия теряет небо и космос
«Так мы и до космонавтов-гастарбайтеров дойдем», – считает Алексей Леонов 06.07.12 14:13


Обсудить (53)
Версия для печати
Мобильная версия


Сохранить









Москва, Июль 06 (Новый Регион, Анастасия Смирнова) – Россия может вскоре потерять небо и космос: в стране скоро некому будет летать ни на самолетах, ни на космических кораблях. Об этом заявил дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, первый, кто вышел в открытый космос, Алексей Леонов. В интервью «Московскому комсомольцу» он обратил внимание, что за последнее десятилетие российскими «реформаторами» было уничтожено четыре авиаучилища, практически прекратили свое существование три академии, готовившие лучшие летные, инженерные кадры и специалистов по воздушно-космической обороне, а Госдума всерьез обсуждает варианты найма иностранных пилотов.
Говоря о решении слить прославленную российскую Академию им. Жуковского с Военно-воздушной академией им. Гагарина , Леонов сказал, что «это было не очень серьезное решение».
По его словам, «наверху, видимо, виднее – поставили задачу упростить схему, сократить расходы на содержание двух академий». Однако при этом позже «кто-то раскопал письмо министра финансов РФ Кудрина, где он пишет о том, что помещение, которое занимала Академия Жуковского, надо передать министерству финансов для основания там казначейской службы... Вот, получается, откуда надо было плясать. Выходит, это был сговор с целью забрать здание академии для Минфина?».
Леонов рассказал, что в июле 2011 года минобороны издает новый приказ: передать «подготовку обучающихся из Военно-воздушной академии им. Жуковского и Гагарина (г. Москва, пос. Монино, Щелковский район Московской области) в ВАИУ – Военный авиационный инженерный институт в Воронеже»... «Что он собой представляет? Учебное заведение, которое всегда готовило работников тыла. Cамо собой, условия, в которых оказались москвичи и «притесненные» ими воронежцы, не поддавались никакому описанию. После этого уже всем специалистам было понятно – на подготовке авиаинженеров, летчиков в России поставлен крест – обучать кого-либо в таких условиях невозможно. Да и некому их уже учить, ведь подавляющее большинство профессорско-преподавательского состава ВУНЦ ВВС ВВА (такой сложной аббревиатурой успел обзавестись к тому времени скрещенный «организм») отказалось переезжать в Воронеж», – рассказал Леонов.
По его данным, более полутора тысяч человек в Монине были уволены, а из Академии Жуковского в Воронеж выехало всего 17 преподавателей – в основном молодые люди без жилья. «Им еще самим надо расти как педагогам, но как, каким образом – без должной базы – непонятно», – сказал он.
«Это преступление со стороны министерства обороны, непродуманные и ничем не обоснованные действия, за которые нашей стране еще придется поплатиться», – так отреагировал бывший заместитель начальника Военно-воздушной академии им. Ю.А.Гагарина по учебной и научной работе, доктор военных наук, ныне глава Монина Иван Найденов. По его мнению, в новом учебном заведении в Воронеже нет должной материально-учебной базы для подготовки офицеров с высшей оперативно-тактической подготовкой.
Леонов подметил еще один интересный факт – здание Воронежского университета, который переименовали в Военно-учебный научный центр ВВС (именно здесь теперь собираются ковать новые, местами усеченные кадры), – это бывшая тюрьма...
Комментируя ситуацию с Центром подготовки космонавтов им. Гагарина, Леонов сообщил, что «авиационный корпус, который обеспечивал подготовку будущих космонавтов, разрушен почти полностью».
«Например, в центре стояли самолеты «Л-39» и «МиГ-21» – динамические тренажеры для отработки стыковки. На каждом самолете на лобовом стекле был визир (или прицел) космического корабля. Космонавт, сидя за штурвалом, в динамике нарабатывал навыки стыковки в паре с летящим впереди него вторым самолетом, который имитировал станцию. Этих самолетов уже нет, – рассказал Леонов. – Было 4 самолета «Ил-76» для тренировки невесомости (которые летают по параболической траектории). Ни у кого в мире не было таких тренажеров. Так вот, забрав у ЦПК, Минобороны пустило их на транспортные перелеты. Сейчас остался всего один «Ил-76», да и тот хотят у ЦПК забрать, чтобы потом сдавать Роскосмосу в аренду».
Рассказывая об уникальнейшем единственном в мире самолете «Ту-154», который летчики называют «хрустальным», Леонов отметил, что его тоже уже нет в распоряжении Центра.
«Это был самолет-лаборатория, на котором отрабатывались все действия по мониторингу Земли. На нем было продублировано оборудование космической станции... Его забрали еще два года назад, используют как салонный самолет для перелетов. Мы докладывали об этом Медведеву. Он серьезно озадачился этой проблемой, обещал разобраться, да только результата нет...» – рассказал Леонов.
По его мнению, люди чувствуют, как власть относится к космонавтам – нет былого внимания и уважения со стороны государства, нет и ответной реакции. «Вы посмотрите, кто принес заявления в отряд космонавтов – летчиков там раз-два, и обчелся, их теперь действительно будет все меньше и меньше. Зато приходили гуманитарии, психологи, были даже бомжи... А ведь по поводу состава кадров еще Королев говорил: «В космос берем только летчиков-истребителей, они знают и навигацию, и радиосвязь, и вестибулярный аппарат у них натренирован как надо. Они наиболее подготовлены к принятию грамотных, самостоятельных решений в штатных и аварийных ситуациях», – отметил Леонов.
«Руководитель Роскосмоса как-то пожаловался, что в космонавтику приходят плохие кадры, не умеющие с ходу решать алгоритмы, – продолжил летчик-космонавт. – А кто разрушает академии? Не он ли был заместителем министра обороны, когда начиналась ликвидация Академии Жуковского? Будучи руководителем летно-космической подготовки и командиром отряда космонавтов, я постоянно учил своих подчиненных перед принятием решения задавать себе вопрос: зачем?»
В Госдуме, по словам Леонова, тем временем на полном серьезе обсуждается вопрос о найме зарубежных летчиков. Ведь нам ежегодно требуется большое количество пилотов на самолеты Airbus A320, Airbus A330 и «Суперджет». Одному «Аэрофлоту» ежегодно требуется 200-250 пилотов.
«И мы, словно в аком-нибудь африканском государстве, должны нанимать их в других странах? Так мы и до космонавтов-гастарбайтеров дойдем. Зачем?!», – недоумевает летчик-космонавт.
© 2012, «Новый Регион – Москва»