YuVV

Слишком эмоциональный и весьма дилетанский вывод!
Если Вы, хотя бы немного, имеете отношение к авиации и внимательно прочитаете информацию МАК, то сразу увидите причину развития, казалось бы рядовой посадки, в катастрофическую по последствиям. Я не говорю уже о весьма,мягко говоря, напряжённых отношениях между членами экипажа (да и экипажем их не назовёшь - люди первый раз летели вместе) после посадки в Чехии.
А причина эта - грубейшие нарушения Регламента Лётной Эксплуатации!
Вот основные:
1. Заход на посадку с повышенной скоростью - 260 км/час вместо 210-ти (косание ВПП вообще на 180-190 км/час должно быть). Поэтому "перелёт" 900-1000 метров, а это почти 1/3 полосы!
2. Не правильное управление реверсом двигателей.
3. Не выпуск вручную интерцепторов, чтобы "прижать" самолёт к полосе, а соответственно, "обжать" концевые выключатели, чтобы включился тот же реверс и начала работать тормозная система основных колёс.
И ёщё: как уже писал выше, не было взаимопонимания в экипаже, особенно послё "жёсткой " посадки в Чехии.
В итоге, угробили исправный самолёт и, к сожалению, убились сами...

brick

Первая реакция на гибель людей, это потом приходит понимание. К авиации отношение имею, ст. лейтенант, спец АО, но за "баранкой" не сидел. КС Ту по отзывам тот еще человек, и компания тоже.
Для интересующихся: Предварительные материалы следствия уже показали, что пилоты «Ред Уингс», скорее всего, попросту были не соответствующим образом подготовлены
http://www.apn.ru/publications/article28231.htm

Вот посадка (аналогично боковой ветер, начались подскоки) с ручным выпуском интерцепторов, выпустили когда колеса были в метре над полосой.

фото кабины

Почему то мало нас в теме.

Изображения

каб_Ту.jpg (205.7 Кб, 4 просмотров)

YuVV

Извиняюсь, если чем-то зацепил...
Вот тут можно почитать по теме.
Только много мусора лишнего и личного..
http://www.forumavia.ru/
Тема "Катастрофа во Внуково"
ЗЫ Почему-то не могу прямую ссылку вставить...

Shade

Это-то само собой. Пилоты вообще виноваты во всех катастрофах ибо они по умолчанию крайние. Да только вот существует такая западная буржуйская дисциплина CRM которая всегда оставляет пилоту право на ошибку (ибо человек он), но в случае перерастания этой ошибки в кататстрофу вину за неё делит пополам между пилотами и теми кто их к пилотированию допустил, а если пилоты мертвы, то остаются виновны те кто остался на земле. И при таком подходе у них почему-то катастроф меньше. А также меньше всякой безалаберности и кумовства.
На форумавиа говорят что на ранних моделях Ту-204 не было системы зависимости срабатывания реверса от концевиков, а на этом уже была, а в авиакомпании изучением этой разницы не озаботились. Плюс отрицательный перенос навыков КВС при переходе с Ту-154 выразившийся в завышении скорости при посадке, потому что Ту-154 летает как утюг, как писал ещё Ершов "где газ прибрал там и сел", а современные самолёты в сравнении все летучие и более строгие к выдерживанию скорости.

YuVV

Согласен!
Хочу только добавить.
Такая защита от "дураков" (зависимость срабатывания реверса от обжатия стоек, т.е. самолёт должен находиться на земле, а не лететь над ней) должна быть, чтобы исключить ошибочное включение реверса в полёте. Вопрос в том, почему они не посадили самолёт, а "порхали" над полосой. И почему не выпустили вручную интерцепторы, чтобы "прижать" его к полосе.
Обо всём этом много чего на FORUMAVIA.
P.S. Кстати, на наших Л-39 тоже есть такая защита - пока передняя стойка не касается земли, тормоза не работают.

Shade

Так никто не спорит что "защита от дурака нужна", вся современная техника (вообще вся, а не только в авиации), построена на "защите от дурака" и максимальной по этому случаю автоматизации. Только у Туполева в последнее время с этим что-то не то. То танцующий Ту-154 где техники провода при подключении АБСУ перепутали, то этот случай. Справедливости ради надо сказать что и Эйрбаса были похожие проблемы когда "защита от дурака" не сработала


На внуковский случай это похоже тем что самолёт повёл себя не так как ожидал пилот, по причине встроенной защиты от дурака (в том случае взятие штурвала на себя пилотом не привело к отклонению рулей высоты, что явилось для него сюрпризом).

Кстати насколько знаю, эту новую философию, по которой дальше всего продвинулся Эйрбас, когда самолёт имеет собственное мнение по некоторым вопросам пилотирования, не все пилоты любят (а из лётчиков так вообще никто) Но прогресс не остановить, не за горами время когда их могут из кабины вообще попросить Истребитель 6-го поколения например это уже беспилотник.

Shade

Короче, с чего тема началась, я не забыл и не простил!
А так

brick

Ну молодец, посрамил Авиатора. А как сел, 5 м от начала и 5 м до конца ВПП - ассссссссс.
РС: и музыка соответсвует.

Shade

Конечно насчёт 747 шутка, но 737 и взлетит и сядет. Стабилизатор на кабрирование выставлять правда обязательно, градусов на 7.

stiker

Тут нашлась статейка, по теме Су-15 и "сухого закона", затронутой Рапортом .

НЕОЖИДАННАЯ ПРОБЛЕМА

При освоении Су-15 возникла еще одна радикально новая ситуация, с которой ранее в авиации ПВО не сталкивались. В отличие от того же Су-9, Су-15 имел тормоза, которые опрыскивались водно-спиртовой смесью. Они были на порядок эффективнее, чем колесные тормоза на предыдущих моделях самолетов.

В частности, когда летчиков 9-го гв. иап обкатывали в Сары-Шагане на самолете Су-9, полеты были сравнительно небольшой продолжительности и осуществлялись по кругу. Стояла обычная для той местности 40-градусная жара. После завершения очередного задания, не успел еще летчик отойти от самолета, раздался страшный грохот - взорвались покрышки на шасси Су-9.

После каждой посадки надо было поливать колеса Су-9 водой. Местные-то пилоты об этом должны были знать. Колеса перегрелись и после очередной посадки колеса попросту взорвались. Хорошо, что это произошло, когда машина уже стояла на стоянке. Щиток от колеса взлетел вверх метров на 30.

У летчиков того времени была "хрустальная" мечта - иметь на истребителе такие тормоза, чтобы зажал - и остановился. Су-15 позволил приблизиться к реализации этой мечты. Иногда пилоты садились со значительным перелетом, практически касались бетонки на середине полосы, однако все равно успевали выпустить парашют и затормозить.

Однако на этой почве возникла еще одна, причем очень серьезная проблема. В каждый полет в Су-15 заправляли 5,7 литра вводно-спиртовой смеси. Естественно, появился великий соблазн использовать ее по другому назначению. Летный состав обычно не был замечен в распитии этой жидкости, но техники увлеклись новым напитком очень сильно.

Причем за каждым техником уследить было практически невозможно. Каких-либо автоматических средств заправки вводно-спиртовой смеси поначалу не было. В ходе подготовки к полетам вдоль линейки самолетов проходил обыкновенный грузовик типа ГАЗ-66, в кузове которого располагалась бочка с заправочным пистолетом. Приготовленная водно-спиртовая смесь разливалась в самолеты прямо с помощью этого нехитрого устройства. Сколько там налили и сколько записали - никому толком, кроме разливающего, было неизвестно.

Разумеется, в полетном листе списывался полный расход смеси. А ведь иногда, на посадке при хорошем встречном ветре можно было и вовсе не тормозить. Весь спирт в шасси на радость техникам оставался неизрасходованным.

С аэродрома "огненную" воду техники выносили даже в грелках, которые устраивали у себя на животе. Дома перегоняли, и на выходе получалась жидкость самой различной крепости. Сразу же появились многочисленные технологии и рецепты. Пьянство в полку усиливалось, посыпались жалобы со стороны жен.

Было даже обращение к генеральному конструктору самолета, чтобы заменить эту смесь или сделать присадки, которые препятствовали бы ее употреблению внутрь. Но выяснилось, что возможные присадки существенно дороже самой смеси и разговор затих сам собой. Так эту проблему никто и не стал решать.

После заруливания самолетов на заправку после посадки на стоянках ощущался аромат спирта. Колеса разогреты, мощное испарение, в тихую безветренную погоду на стоянках от Су-15 крепким дурманом веяло издалека. Это были по-своему "пьяные" самолеты.

В целом Су-15 следует рассматривать как своеобразный ответ на возможности того воздушного противника, которого ожидали на рубеже 1950-1960 гг. По сравнению с другими самолетами, стоящими на вооружении ВВС и авиации ПВО, эта машина представляла собой ощутимый шаг вперед и, даже без особого преувеличения сказать, качественный скачок в развитии авиации противовоздушной обороны.

Сергей ТИМОФЕЕВ

Источник: журнал ВКО